Quelle borne choisir ?

Vous envisagez l’achat d’une voiture électrique ou hybride rechargeable ? Alors, il est grand temps de « vous mettre au courant » ! Autrement dit, de songer à installer une borne de recharge. Voici un petit guide-pratique pour vous aider à décrypter le charabia technique utilisé par les spécialistes du secteur.

Si vous envisagez l’achat d’un EV ou d’un PHEV, et pour éviter au maximum d’utiliser le CRO en cas d’absence de CHAdeMo sur votre trajet mais plutôt recharger en Mode 3 à domicile, mieux vaut installer une wallbox dans son garage. Mais faut-il opter pour une 3,7 kW ou carrément une 22 kW quitte à installer un délesteur en amont pour éviter le « black-out » ? Et quel type de fiche retenir : une Type 2, certainement, non ? Voilà, résumé en quelques phrases le « charabia » technique auquel il faudra peut-être faire face au moment d’installer une borne de recharge chez soi. Mais, pas de panique : même si, a priori, ce jargon d’initié peut effrayer, au final, ce n’est pas si complexe. Suivez le guide !

Recharge occasionnelle

On s’en doute : on ne branche pas une voiture électrique sur le réseau comme un sèche-cheveux ou un vulgaire grille-pain ! Certes, la majorité des véhicules électriques (EV) et des hybrides rechargeables (PHEV) acceptent la charge via un « câble de recharge occasionnel » (le fameux « CRO » dans le jargon) à brancher sur une prise domestique. Mais cette solution devrait, comme son nom l’indique, être réservée à une utilisation de dépannage (quand on rend visite à des amis, par exemple). Si l’on envisage l’achat d’un véhicule électrique, mieux vaut s’orienter vers une borne de recharge alimentée par une lignée dédiée. C’est à la fois nettement plus sûr mais aussi plus rapide.

Prise domestique

En pratique, quatre solutions différentes, classées en autant de « Mode » existent pour la recharge d’un véhicule électrique/hybride rechargeable. Le Mode 1 consiste à brancher la voiture sur une prise domestique non dédiée. Cette solution n’est autorisée que pour les quadricycles (comme le Renault Twizy, par exemple) et autres véhicules non homologués pour une utilisation routière (style voiturette de golf). Les « vrais » EV et PHEV que l’on retrouve sur le marché exigent quant à eux, au minimum, le Mode 2. Dans ce cas-ci, on se branche également sur une prise domestique non dédiée mais par l’intermédiaire d’un câble spécifique intégrant un module de contrôle et de protection (le fameux « CRO » dont nous parlions, qui est généralement fourni en série avec le véhicule). Ce dernier permet un contrôle minimum de sécurité lors de la recharge, comme l’absence de perte à la terre ou d’échauffement anormal. Mais, pour des raisons de sécurité, en Mode 2, la voiture limite automatiquement l’intensité de charge autour des 10 A pour limiter au maximum les risques de surchauffe de l’installation. Il faut alors compter environ 12 heures pour récupérer l’équivalent de 150 km d’autonomie. Si l’on possède une installation électrique moderne, on pourra éventuellement se contenter du Mode 2 (surtout avec un véhicule hybride redchargeable, plus difficilement avec une voiture électrique). Mais les acteurs « du secteur » (et nous aussi !) conseillent vivement de recourir au Mode 3 nettement plus sécurisé.


Ligne dédiée

Le Mode 3 consiste à se brancher sur un circuit dédié via une prise (borne) spécifique. En pratique, on retire une ligne complète depuis le coffret électrique, protégée avec un disjoncteur spécifique. Au bout de cette ligne dédiée, on retrouve une borne (généralement appelée « Wallbox ») dont la prise spécifique évite le risque de surchauffe. Différentes types de fiches existent mais celle dite « Type 2 » devient standard en Europe. En plus d’être reliée à l’installation électrique via une ligne sécurisée, cette borne assure une bonne communication avec le véhicule pendant la charge. En option, certaines bornes peuvent être équipées d’un compteur permettant de noter sa consommation. On peut alors calculer la consommation moyenne de son véhicule ou déduire sa consommation électrique dans ses frais, etc. Les bornes les plus modernes peuvent également être directement équipées d’un module GPRS capables d’envoyer directement l’information, grâce à une carte SIM intégrée, pour un relevé automatique. Pratique dans le cas d’un leasing, par exemple, ou si l’employeur rembourse l’électricité consommée par sa voiture.

Mode 4, pas à domicile

Hors installation, cette borne coûte en général entre 800 et 1.000€. Ici, l’intensité de charge sera, au minimum, de 16A. Pour récupérer l’équivalent de 150 km d’autonomie, il faudra alors laisser son véhicule branché pendant environ 8 heures. Mais en fonction du type d’installation électrique dont on dispose, on pourra commander une borne avec une intensité supérieure. Le Mode 4 se caractérise, quant à lui, par l’utilisation d’un chargeur externe (et non plus celui intégré au véhicule électrique) via un câblage spécifique pour offrir une recharge très rapide (jusqu’à 200 A, par exemple) via un protocole de communication particulier (comme le standard ChaDeMo qui se généralise, par exemple). Mais ces bornes de recharges rapides ne se destinent pas aux particuliers : elles exigent une infrastructure électrique très spécifique (courant continu de 500 V pour la plupart, indisponible chez les particuliers) et coûtent en moyenne entre 10.000 et 15.000€/pièce.

Certification obligatoire

Pour vivre pleinement l’expérience électrique, on l’a compris, mieux donc vaut bannir la recharge archaïque sur une prise domestique et installer à son domicile une station de recharge dédiée. D’accord. Mais, concrètement, comment faire ? La solution la plus simple consiste à retenir l’option Wallbox au moment de l’achat de sa voiture électrique. Mais on peut également s’adresser directement à un installateur professionnel, voire à son distributeur d’électricité. Dans tous les cas, l’ajout d’une borne constituant une modification de l’installation électrique existante, la RGIE (réglementation générale des installations électriques) impose une nouvelle certification via un organisme de contrôle.

Intensité variable

On l’a écrit, les bornes disponibles sur le marché autorisent différents niveaux d’intensité de recharge. En utilisation domestique, on trouve généralement des bornes allant de 3,6 kW à 22 kW. A priori, la différence de prix étant modérée, autant opter pour la plus puissante assurant une recharge plus rapide. Deux nuances tout de même : actuellement peu d’EV et très peu de PHEV acceptent des intensités allant jusque 22 kW. On ne chargera du coup, en pratique, pas plus rapidement qu’avec une borne 3,6 ou 7,4 kW. D’autre part, il convient de vérifier son contrat de distribution et son type de raccordement au réseau. En Belgique, environ 50% des foyers sont desservis en monophasé 220V. Avec ce type de raccordement, la question ne se pose pas : impossible de monter au-dessus de 3,7 kW. L’autre moitié des foyers belges sont équipés en triphasé. Mais là, aussi, une particularité du réseau belge (à savoir la présence de 3x220V sans neutre) limite encore environ 50% de ces installations à 3,7 kW. Seuls les clients disposant de triphasé 3x400V (donc avec neutre) peuvent espérer monter jusqu’à 22 kW.


Bilan de puissance

Attention : si l’on envisage l’installation d’une borne 22 kW, il convient de réaliser un bilan de puissance avec son installateur. Si l’on se chauffe avec radiateurs électriques et que l’on branche sa voiture en 22 kW pendant que le four électrique fonctionne, on risque en effet le « black-out ». Dans ce cas de figure, des solutions existent tout de même. On peut, par exemple, installer un minuteur n’autorisant la charge de la voiture que pendant certaines tranches horaires (la nuit, par exemple, quand aucun autre consommateur ne fonctionne) voire opter pour un « délesteur ». Il s’agit d’un appareil qui compare en temps réel la puissance consommée à celle disponible. En cas de risque de dépassement, il permet de couper, par ordre de priorité, certaines lignes depuis le coffret (interdire au sèche-linge de démarrer si la voiture est en charge ou inversement). En installation domestique, les bornes 22 kW restent, pour ces raisons, relativement rares.