[Essai] Nissan Leaf Mk1

[Essai] Nissan Leaf Mk1

En 2011, Nissan se jetait à l’eau et lançait sur le marché l’une des premières voitures électriques, du moins de l’ère « moderne ». À l’époque, la Leaf n’était pas donnée et sa carrière commerciale n’a débuté que timidement. Mais, progressivement, elle est devenue la voiture électrique la plus vendue aux Etats-Unis et sur le Vieux-Continent. Aujourd’hui, sa devancière est dans les starting-blocks. Mais avant de la passer au crible, offrons aux lecteurs de Greencars un dernier essai de la pionnière. Un modèle que l’on verra certainement encore longtemps sur nos routes !

L’originale !

À son arrivée sur le marché, la Leaf ne comptait comme rares concurrentes 100% électriques que la Mitsubishi i-Miev et ses clones français du groupe PSA. Autrement dit, des pures citadines aux dimensions rikiki, affichant un design tristement « banal » et des performances limitées qui les cantonnaient à un usage strictement urbain. La Nissan Leaf, elle, se présentait comme une « vraie » voiture, semblable à une Golf! Même si, bien sûr, son allure futuriste et quelques détails atypiques, comme les « gouttes » sur ses optiques avant, la démarquaient de la production classique. Aujourd’hui, c’est surtout sa présentation intérieure qui semble davantage datée. Le tableau de bord est presqu’intégralement numérique. Devant ses yeux, le conducteur voit sa consommation d’électricité affichée en grand, ainsi que son autonomie restante. Le levier de sélection des rapports demande, quant à lui, un peu d’habitude pour être manié tandis que le frein de parking se commande au pied. Par contre, à bord, il y a assez de place pour embarquer confortablement quatre adultes et leurs valises. D’emblée, on comprend que cette voiture a été imaginée autour de la propulsion électrique dès la genèse de sa conception.

Batterie au choix

Sous le capot, on retrouve un moteur électrique délivrant 109 ch et 254 Nm de couple. De quoi assurer des prestations largement suffisantes, même s’il ne transforme pas la Leaf en « sprinteuse » pour autant. Le couple disponible dès le départ assure surtout des démarrages tout en souplesse. La transmission s’effectue aux roues avant, en prise directe. Autrement dit : plus on roule vite, plus le moteur électrique tourne vite. L’absence de boîte de vitesses se sent surtout sur les autoroutes. Lorsque l’on roule à des vitesses dépassant les 110 km/h, l’autonomie chute rapidement. La batterie de la Leaf peut stocker 24 kWh, ce qui offre une autonomie d’environ 150 km. La toute première génération de Leaf devait, en outre, se contenter d’un chauffage électrique classique réduisant l’autonomie de 20 à 30 km pour réchauffer l’habitacle les matins d’hiver. Les modèles commercialisés à partir de 2013 bénéficient, quant à eux, d’une pompe à chaleur moins énergivore. Autre évolution importante apportée par Nissan à sa Leaf en 2015 : l’arrivée d’une batterie de plus grande capacité. À partir de ce millésime, les clients pouvaient opter pour une batterie de 30 kWh offrant un rayon d’action d’au moins 180 km (250 km selon le cycle officiel).

Typage américain

Grâce à l’absence de démultiplication, on profite en route d’un excellent agrément mécanique : il n’y a ni soubresaut ni rupture de charge lors des accélérations. On se prend, en outre, rapidement au jeu du freinage régénératif. Avec un peu d’exercice, on récupère alors rapidement des kilomètres d’autonomie en profitant de l’inertie importante offerte par le poids total, assez élevé, de la voiture. Les batteries, l’élément le plus lourd de la voiture, étant intégrées assez bas dans le plancher, le centre de gravité de la voiture reste néanmoins assez proche du sol. Cela se traduit par un comportement dynamique assez sain. Il faudra toutefois composer avec un typage « à l’américaine » des suspensions. Autrement dit : confortable mais pas spécialement dynamique… À l’usage, la Leaf se montre pratique grâce à ses nombreuses possibilités de recharge, en série ou en option (domestique, borne de recharge, charge rapide, etc.).

Valeur résiduelle

À l’heure où la seconde génération de Leaf s’apprête à débarquer dans les concessions, on croise souvent des Leaf MK1 en rue (ou sur le marché de l’occasion). Une solution intéressante car le marché du remplacement des batteries commence doucement à émerger. Voilà qui pourrait aider la Leaf MK1, considérée comme la première véritable voiture électrique de l’ère moderne, à continuer encore un peu sa carrière sur nos routes. En neuf, le prix de la Leaf MK1 oscillait entre 30 et 37.000€ (en fonction de la finition et du type de batterie retenu). Sur le marché de l’occasion, ces modèles conservent une bonne valeur résiduelle. Notons tout de même que si dans la majorité des cas, la batterie était vendue avec le véhicule, on trouve aussi plusieurs modèles dont la batterie était louée. Un service également proposé par Nissan pour limiter le prix d’achat de sa Leaf. Mais dont le succès, chez nous, était moins populaire que chez Renault, par exemple, qui proposait une solution similaire pour sa gamme ZE.


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