[Essai] Toyota Mirai

[Essai] Toyota Mirai

L’avenir, déjà en route ?

Avec la Mirai (futur en japonais)­ Toyota présente sa vision du futur de l’automobile. Un futur qui semble, dès lors, amené à passer par les, encore rares, pompes délivrant de l’hydrogène…

Le concept de voiture à hydrogène n’est pas neuf. Ou, pour être plus précis : le concept de la voiture électrique équipée d’une pile à combustible capable d’alimenter son moteur en électricité à partir d’un réservoir d’hydrogène, n’est pas neuf. Depuis de très nombreuses années, les constructeurs travaillent dans l’ombre à l’élaboration de cette technologie. Toyota, par exemple, a débuté son programme « hydrogène » dès 1992. Soit… cinq avant le lancement commercial de la première génération de Prius ! Au total, Toyota aura produit 11 concepts de véhicules équipés de la technologie avant de pouvoir proposer sa Mirai sur le marché. Au final, avec cette voiture du « futur », la grande nouveauté ne réside donc pas tant dans la technologie utilisée mais plutôt dans sa miniaturisation et la réduction des coûts de production. Réduction relative, certes, puisque la voiture est annoncée à près de 80.000€. Mais pour se donner un ordre de grandeur, le système de propulsion de la Mirai coûte seulement… 5% du prix de celui du concept Toyota Highlander FCV de 2008 ! Soit une réduction d’environ 800.000€ à un peu plus de 40.000€ en 8 ans ! Une diminution des coûts qui devrait encore atteindre une étape supplémentaire avec la prochaine génération. Cela sera, notamment, déjà le cas d’ici l’été prochain chez Hyundai avec le SUV Nexo

Organes éprouvés

Même considérablement réduit, le duo pile à combustible/réservoir d’hydrogène, produit en interne par Toyota, grève tout de même déjà à lui seul le coût total de production de la Mirai. Le constructeur japonais s’est donc attelé à réduire autant que possible les autres postes non spécifiques en puisant dans sa géante banque d’organes. La Mirai reprend donc à son compte le moteur électrique du SUV hybride Lexus RX450h, la batterie « Nickel Métal Hydrure » de 1,62 kWh de la Toyota Camry hybride américaine ainsi que la plateforme, sensiblement allongée tout de même, de la dernière génération de Prius.

Tetris

Reste encore à caser tous ces organes… Sous le capot, on retrouve le moteur électrique ainsi que l’unité de puissance. La pile à combustible et son convertisseur 650 V se positionnent, quant à eux, dans le plancher, sous les sièges avant et la console centrale. Et les deux réservoirs autorisant d’embarquer environ 5kg d’hydrogène compressés à 700 bars ? Ils sont disposés sous et derrière la banquette arrière. On a tout ? Ah non, reste encore la batterie NiMh chargée de récupérer l’énergie cinétique lors des décélérations et d’assurer, le cas échéant, l’alimentation en électricité du moteur en fonction des conditions. Elle se situe, quant à elle, juste derrière la banquette arrière et condamne tout espoir de modularité de la Mirai qui doit se contenter de dossiers arrière fixes. Malgré sa longueur très généreuse (4,89m), la Mirai ne se présente en outre que comme une voiture à quatre places.

Comportement serein

Toyota a eu beau user d’aluminium (capot) et d’aciers à haute-limite élastique (structure), toute cette technologie embarquée envoie la Mirai boxer dans la catégorie des poids-lourds : 1.925 kg sur la carte grise de notre modèle d’essai. L’implantation entre les essieux des lourds organes mécaniques permet tout de même de jouir d’une répartition de poids idéale de 50/50 entre les trains. Voilà qui aide la Mirai à faire oublier son excès pondéral dans les enchaînements. D’autant plus que les éléments les plus lourds, positionnés dans le plancher, permettent de conserver un centre de gravité assez bas. En route, la Mirai vire sans trop de roulis malgré un typage de suspension relativement confortable. Mais, bien sûr, le confort de marche de la Mirai passe d’abord par son absence quasi-totale de bruit. On n’entend qu’une légère soufflerie, comme celui d’un sèche-cheveux, lors des fortes sollicitations.

Performances soutenues

À partir de ses 370 cellules, la pile à combustible délivre l’équivalent de 114 kW/155 ch. Juste ce qu’il faut pour alimenter le moteur électrique développant 154 ch et 335 Nm. Pour pallier à la relative « lenteur » de réactivité de la pile, incapable de délivrer brusquement toute sa quintessence en cas de demande soudaine de puissance, Toyota utilise une batterie tampon. En pratique, on ne manque jamais de ressource pour évoluer dans la circulation. Toyota annonce un 0 à 100km/h couvert en moins de 10 secondes (9,6s) et une vitesse de pointe de 180 km/h. Voilà qui est largement suffisant.

Réseau balbutiant

En conduite « normale », nous avons relevé une consommation moyenne de 1,1 kg/100km. On pourra tabler sur un petit 0,8 kg/100km en usant des artifices de l’éco-conduite et en limitant sa vitesse maxi sur les grands axes à 90-100 km/h. Compte tenu de la contenance (+-5kg) des deux réservoirs, voilà qui autorise un rayon d’accès relativement confortable d’environ 400 à 450 km. Une fois arrivé à la pompe, entre 3 et 5 minutes suffisent pour faire le plein (il faut compter environ 1 minute par kilo d’hydrogène). Bref, un jeu d’enfant. Le seul « petit » problème réside dans la probabilité plutôt mince de croiser une pompe délivrant de l’hydrogène… En Belgique, pour le moment, il n’y en a qu’une seule, située à Zaventem. Autre détail, il ne faut pas s’attendre à rouler « moins cher » qu’avec les carburants fossiles. En moyenne, le kilo d’hydrogène est facturé +- 10€ en Europe. Donc, il faut tabler sur 8 à 11€ pour parcourir 100km avec la Mirai. Par contre, si on ne roule pas moins « cher » qu’avec une berline diesel équivalente, on roule beaucoup plus propre. À la sortie du pot d’échappement de la Mirai, on ne retrouve que de la simple vapeur d’eau…

En résumé, notre avis sur la Toyota Mirai

PLUS

  • Agrément mécanique
  • Rapidité des « recharges »
  • Autonomie réelle confortable
  • Ne rejette directement que de la vapeur d’eau
  • Habitabilité généreuse
  • Equipement de série complet

MOINS

  • Réseau de distribution d’hydrogène embryonnaire
  • Prix au kilomètre relativement élevé
  • Poids total conséquent
  • Encombrement pour 4 places/coffre moyen
  • Modularité du coffre, ouverture de malle peu aisée
  • Rapport prix/prestation encore élevé

Fiche technique

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