[Essai] Volkswagen e-Golf

[Essai] Volkswagen e-Golf

Solution transitoire… mais réussie ?

Suite au dieselgate, Volkswagen s’est lancé massivement dans le développement de la mobilité électrique. Prochainement, une famille entière de modèles électriques arrivera d’ailleurs sous l’étiquette « I.D. ». Mais, en attendant, Volkswagen propose déjà une solution transitoire en électrifiant sa populaire Golf : l’e-Golf.

Entends-nous bien : si nous parlons de « solution transitoire » dans le titre, n’y voyez pas de connotation négative ! Mais plutôt que cette e-Golf se présente comme une « simple » Golf dont la partie thermique serait remplacée par des organes électriques. Voilà qui constitue une solution transitoire par rapport aux futurs modèles de la famille « I.D. » que Volkswagen développe actuellement. Ces derniers se baseront, en effet, sur une plate-forme spécifiquement adaptée à la propulsion électrique qui pourra, dès lors, être totalement optimisée en fonction des organes électriques. Ce qui n’est pas encore le cas de l’e-Golf, dont la carrosserie n’a subi que quelques interventions mineures, notamment pour optimiser son aérodynamisme, par rapport à une « simple » Golf. Comme l’ajout de jantes spécifiques, une calandre fermée et une assiette légèrement abaissée. Des mesures permettant de réduire au maximum la consommation. Et donc, en même temps, d’offrir la plus grande autonomie possible.

Nouvelle batterie

En optant pour la solution de « convertir » une voiture traditionnelle en voiture électrique, il faut composer avec un espace réduit pour embarquer le module de batterie. La première e-Golf, proposée en 2014, présentait en effet une autonomie assez limitée. Heureusement, Volkswagen a profité de la refonte technique offerte à la Golf (et donc aussi à sa version électrique) l’an dernier pour offrir une plus grosse batterie. Concrètement, la capacité de cette dernière est passée de 24,2 à 35,8 kWh. De quoi porter l’autonomie théorique (toujours mesurée selon la méthode de mesure NEDC) à 300 km. Et dans la pratique ? En fonction du style de conduite adopté et des conditions climatiques extérieures, un bon 200 km.

Une Golf, avant tout !

Si se baser sur une voiture traditionnelle pour élaborer une voiture électrique pose irrémédiablement quelques problèmes, se baser sur une Golf peut aussi apporter son lot d’avantages ! Si de nombreux modèles concurrents, assez futuristes dans leur conception, peuvent dérouter les clients traditionnels à l’usage, cette e-Golf n’a rien de complexe à appréhender ! Elle roule comme une… Golf et en présente aussi surtout les mêmes aspects pratiques. Volkswagen s’est attelé, en effet, à installer les batteries sous le siège arrière et le plancher de coffre pour éviter de grignoter l’espace habitable ou le volume de chargement. En outre, la finition et le choix des matériaux à l’intérieur ne souffrent, non plus, pas la critique. Bref, cette e-Golf, c’est aussi et avant tout une Golf ! Et ça, généralement, c’est plutôt un compliment…

Silence, ça tourne !

En plus d’augmenter la taille de la batterie, le lifting apporté à l’e-Golf l’an dernier lui offre également un nouveau moteur électrique développant dorénavant 136 ch. Soit largement assez pour assurer à la Golf électrique des performances suffisantes. D’autant plus que le couple, disponible immédiatement, assure une grande souplesse d’utilisation. Et un silence de fonctionnement appréciable. Silence encore magnifié par une insonorisation soignée des bruits aérodynamiques et de roulement. La vitesse maximale est, quant à elle, limitée à 150 km/h pour éviter de voir l’autonomie dégringoler trop rapidement. Car comme pour les autres véhicules électriques, si la consommation reste relativement contenue jusqu’à environ 110 km/h, à partir de 120 km/h, l’autonomie fond comme neige au soleil. En moyenne, nous avons mesuré une consommation de 17,5 kWh/100 km. Ajouter une boîte de vitesses (pour réduire le régime du moteur électrique aux vitesses autoroutières) pourrait permettre de descendre encore plus bas. Mais, a priori, ce n’est pas (encore ?) à l’ordre du jour. Notons tout de même que VW a opté pour un chauffage fonctionnant selon le principe de la pompe à chaleur nettement moins énergivore qu’une simple résistance électrique pour assurer le confort thermique de l’habitacle en hiver. Autre solution intéressante utilisée par Volkswagen pour son e-Golf : la possibilité de moduler le niveau de freinage régénératif via le « levier de vitesses » emprunté aux Golf DSG thermiques. Voilà qui permet soit de se laisser filer en roue libre, soit de récupérer un maximum d’énergie au lever de pied pour recharger les batteries. En route, on note assez nettement le surpoids apporté par le module de batterie. Les 1,6 t de la voiture se sentent surtout au freinage. L’agrément dynamique reste néanmoins appréciable car le positionnement sous le plancher des batteries permet de conserver un centre de gravité relativement bas. Malgré son poids conséquent, l’e-Golf conserve une suspension assez souple, ce qui lui permet de soigner son niveau de confort. Bien sûr, ce n’est pas la Golf la plus dynamique de la gamme. Mais ce n’est pas non plus la vocation première de l’e-Golf !

Mission réussie ?

Cette e-Golf se profile comme l’un des véhicules électriques les plus « abordable » sur le marché en termes de design et d’ergonomie et de facilité d’usage. La finition est excellente et, grâce à sa nouvelle batterie de plus grande capacité, elle devient en outre largement utilisable au quotidien. Par contre, cette plus grande batterie rend également l’e-Golf plus chère car elle coûte, sans option, 39 000 €. Et si on se laisse tenter par les équipements optionnels proposés par VW, notamment les nombreuses aides à la conduite, le tarif final pourra rapidement s’envoler! Autre inconvénient : l’e-Golf n’offre aucune possibilité de chargement en triphasé, ce qui réduit, dès lors, les possibilités de charges rapides à la maison.

En résumé, notre avis sur la Volkswagen e-Golf

PLUS

  • Modèle électrique facile à appréhender
  • Autonomie appréciable
  • Excellente finition
  • Confort de marche

MOINS

  • Prix final élevé
  • Pas de recharge triphasée
  • Poids conséquent

Fiche technique
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