[Test] Renault ZOE ZE 40

[Test] Renault ZOE ZE 40

Elektromobiliteit zonder angst om stil te vallen?

Renault lepelt een nieuwe batterij van 41 kWh in de Zoe. Dei zorgt niet alleen voor een rijbereik dat verdubbelt, maar ze neemt ook de angst om ‘droog te vallen’ weg.

Naast de nog forse aankoopprijs van een elektrische auto, is het beperkte rijbereik de grootste rem op de brede verspreiding van elektrische mobiliteit. Tenminste voor de modellen met een ‘haalbaar budget’… Omwille van die vaststelling heeft Renault de architectuur van de batterij die in de Zoe wordt gebruikt, grondig herzien met het oog op een meer comfortabele autonomie. De nieuwe batterij wordt nog steeds onder de vloer gemonteerd maar de batterij heeft niet langer een capaciteit van 22 kWh maar wel van 41 kWh. Op die manier stijgt het rijbereik volgens de NEDC-meetmethode naar 403 km! Deze ingreep heeft evenwel geen invloed op de kofferinhoud want ook de nieuwe batterij past perfect in de voorziene uitsparingen van de eerste accu. Er hoefde dus geen enkele structurele aanpassing te gebeuren. Renault gaat zelfs verder want de Zoe-rijders van het eerste uur kunnen voor 3.500 euro overschakelen op deze nieuwe accu wanneer ze hun oude batterij ruilen voor de nieuwe stroommodule.

Motor naar keuze

Sinds 2015 biedt Renault twee motorisaties voor de Zoe. Klanten hebben de keuze uit de motor die aanvankelijk voor de Zoe werd ontwikkeld (de Q90) en die door Continental wordt geleverd. Ze hebben ook de mogelijkheid om voor de R90 te gaan die door Renault zelf werd ontwikkeld. Deze R90 levert 92 pk en 225 Nm tegenover 88 pk en 220 Nm voor de Q90. Door het betere rendement van de motor haalt hij ook de grootste autonomie: 403 km volgens NEDC, tegenover 370 km voor de Q90. Het verbruik ligt immers lager met 13,3 tegenover 14,6 kWh/100 km. Waarom de Q90 dan in de catalogus blijft staan? Omdat de geïntegreerde lader die door Renault werd ontwikkeld het meest geschikt is om traag en versneld te laden. De Continental-lader is de enige die ook geschikt is voor een snellader tot 43 kWh. De R90 kan je maximum aan 22 kWh laden.

Welke kiezen?

Welke motor moet ik dan kiezen? Particulieren kiezen best voor de Renault-motor want de R90 laadt sneller via een 10 A stopcontact (25 uur tegenover 30 uur), maar ook via beveiligde Green-up contacten  (16 u tegenover 18 uur), maar ook aan éénfasige laders van 16 A (15 uur tegenover 15.30 uur) en aan de 32 A laders (7.25 uur tegenover 8.25 uur). Al die systemen kan men thuis (laten) monteren. De Q90 is de meest interessante voor intensief gebruik (voor professionals die bijvoorbeeld een vast traject afleggen). Deze Zoe kan zijn batterij van 41 kWh perfect laden via een driefasige laadpaal van 63 A in amper 65 minuten. Voor de Zoe met de R90-motor heb je in het beste geval 1 uur 40 minuten nodig aan dezelfde lader. In de rand nog even vermelden dat beide versies ook kunnen worden opgeladen aan driefasige laders van 16 en 32 A. Met een dergelijk wallbox kan men in 4.30 uur of in 2.30 uur volladen.

Wat is de autonomie ?

Tijdens onze testrit van bijna 1.000 km, noteerden we een gemiddeld verbruik van 19 kWh/100 km. Omdat de nieuwe batterij over een grotere actieradius beschikt, hebben we ook voor een ‘normale’ rijstijl gekozen. Daarmee bedoelen we dat we de verwarming inschakelen als het koud is en dat we op de snelweg niet langer aan 90 km/u rijden in combinatie met een extreem ecologische rijstijl. Dat deden we met de Zoe 22 kWh wel om het volgende laadstation te kunnen bereiken! Zelfs bij een normale rijstijl heb je altijd een rijbereik van minstens 215 km met deze 41 kWh versie. Dat is voor de meeste dagelijkse verplaatsingen meer dan voldoende. We zijn uiteraard ook gaan ecorijden met de auto waarbij we werkelijk alles deden om het verbruik te drukken en dan haalden we een verbruik van nauwelijks boven de 13 kWh/100 km. Op die manier kom je met één batterijlading makkelijk 300 km ver. Het gaat hier om de stroom die verbruikt wordt vanaf de batterij tot de motor. Je moet rekening houden met een 20 % extra stroomverbruik, gemeten vanaf het laadpunt (stopcontact). Dat betekent dat wanneer de Zoe op het dashboard stelt dat hij 100 kWh heeft verbruikt, dat de elektriciteitsmeter 120 kWh aangeeft. Dit is een belangrijk verschil wanneer men gaat berekenen of een elektrische auto weldegelijk rendabel kan zijn.

Iets hogere constructie

De Zoe werd vanaf de eerste pennentrek ontworpen als elektrische auto en het batterijpack zit onder de vloer, zoals we al eerder aangaven. Op die manier hoeft men geen concessies te doen op vlak van interieurruimte of kofferinhoud. Keerzijde van de medaille is dat de wagen een beetje hoger uitvalt en dat geldt ook voor de zithouding die net iets hoger is dan 60 cm! Dat zorgt voor een prima overzicht voor een wagentje dat hoofdzakelijk voor de stad werd ontwikkeld en het biedt tevens een makkelijke in- en uitstap. Dit biedt echter niet voor iedereen een comfortabele zithouding, bovendien is de bestuurderstoel niet regelbaar in de hoogte. De koffer is praktisch en biedt een verdienstelijke inhoud van 338 l met vijf zitplaatsen. Dat is niet slecht voor een wagentje dat 4,08 meter lang is. Het interieur wordt echter getypeerd door weinig flatterende, harde kunststoffen. De Zoe verantwoordt zijn stevige prijskaartje vooral met technologie in plaats van met uitrusting en afwerking…

Rijden ?

In de stad biedt de Zoe een uitstekend rijcomfort. De elektrische motorisatie heeft maar één verhouding maar de wagen is meer dan vlot en hij blijft erg stil. Naarmate de snelheid stijgt, daalt progressief het akoestisch comfort, want wind- en rolgeluiden dringen dan duidelijk door tot in het interieur. Dat geldt ook voor de prestaties want de Zoe biedt keurige prestaties tot pakweg 90 km/u maar wanneer je sneller wil rijden tot 135 km/u gaat het meteen een stuk trager. Qua onderstel ervaren we een vrij inschikkelijke demping, ondanks het aanzienlijke gewicht van 1.600 kg. De filtering van korte opeenvolgende oneffenheden blijft echter vrij droog. Dit is nog nadrukkelijker in combinatie met de optionele 17-duimsvelgen die worden aangeboden op deze 41 kWh versie.

Blijft elektrisch rijden duur?

Het huursysteem voor de batterijen is niet echt populair in België en het is ook niet langer verplicht. De Zoe-klant kan sinds kort zijn auto met batterij kopen voor een meerprijs van gemiddeld 8.500 euro extra, in vergelijking met een klant die de batterij huurt. Afhankelijk van het gekozen afwerkingsniveau betaal je voor de  Zoe Z.E. 40 € 24.750 (Life) ; € 26.550 (Intens) en € 29.350 (Bose Edition).Bij die prijs moet je nog een maandelijkse batterijhuur van 69 tot 119 euro tellen of € 8.500 wanneer men de batterij zelf koopt.

Ons oordeel over de  Renault de  Zoe Z.E. 40

PRO

  • Overtuigende werkelijke autonomie
  • Eenvoudig in gebruik
  • Rustgevend rijcomfort in de stad
  • Tal van laadmogelijkheden
  • Geïntegreerde elektrische technologie

CONTRA

  • Stevige koop- of huurprijs van de batterij
  • Verhouding tussen prijs, uitrusting en afwerking
  • Krappe achterbank
  • Beperkte accessoire mogelijkheden
  • Regeneratief remmen kan men niet moduleren

Raadpleeg de technische fiche

 

 


Publicité

Delen

Een commentaar opstellen