Over een paar weken staat Hyundai’s waterstofpionier Nexo in de Belgische showrooms. Daarom zijn we nog eens in onze oude testnotities gedoken voor een terugblik op onze test met zijn voorganger, de ix35 FCEV. Hopelijk kunnen we binnenkort ontdekken hoeveel technologische vooruitgang er is geboekt op het vlak van waterstofaandrijving.

De assemblage van de Hyundai ix35 FCEV begon in februari 2013 en daarmee was hij de eerste in serie gebouwde waterstofauto. Hij kwam er dus net voor zijn rivaal van Toyota, de Mirai. Dankzij die ervaring heeft Hyundai nu net de marktintroductie kunnen starten van de tweede generatie van zijn brandstofauto, die deze keer Nexo heet. De eerste exemplaren van deze waterstof-SUV worden in België verwacht tegen het eind van het jaar, en uiteraard mag je daar van ons een uitgebreide test van verwachten.

Lange erfgoedlijn

Na de prototypes Santa Fe FCEV in 2000 en Tucson FCEV in 2005 was ook het eerste model met brandstofcel dat Hyundai op de markt bracht niet geheel verrassend gemaakt op een SUV-basis, die van de ix35 in dit geval. In vergelijking met het model met verbrandingsmotor met dezelfde naam onderscheidde de FCEV-versie zich uiteraard door zijn nieuwe aandrijflijn op basis van een brandstofcel. Ter herinnering: zo’n brandstofcel moet de gasvormige waterstof die is opgeslagen in twee tanks (een kleine van 40 liter en een grote van 104 liter voor een totaal van 5,64 kilo waterstof onder een druk van 700 bar) omzetten naar elektriciteit. Bij die chemische reactie komt enkel waterdamp vrij. Na de brandstofcel zit dan een omvormer die de hoogspanningsgelijkstroom moet omzetten naar wisselstroom voor de elektromotor.

0,95 kWh

Die laatste is een asynchroonmotor van 100 kW (136 pk) en 300 Nm vanaf stilstand. Om de brandstofcel te helpen bij zijn taak om deze elektromotor te voeden bij momenten van sterke vermogensvraag, zit onder de vloer van de ix35 ook nog eens een lithium-polymeerbatterij die samen met LG Chemical is ontwikkeld. Die heeft een zeer beperkte opslagcapaciteit (slechts 0,95 kWh), maar kan de brandstofcel wel een duwtje in de rug geven bij een sterke acceleratie of zelfs de auto op haar eentje aandrijven bij lage snelheden op een vlak stuk. Tot zover de theorie, op naar de praktijk.

Gewijde stilte

Het comfort aan boord van de ix35 zit hem in de eerste plaats in de stilte. Je glijdt geruisloos door het verkeer. Ook bij stevig optrekken blijven mechanische geluiden afwezig. In tegenstelling tot de Toyota Mirai, die bij forse acceleraties een uitgesproken blazend geluid produceert, blijft de ix35 FCEV steeds zeer discreet. Enkel rolgeluiden (vooral dan bij regen) en stroomlijngeruis komen de rust aan boord verstoren op de snelweg. Deze verzorgde geluiddemping wordt daarentegen niet bijgestaan door de ophanging, die zeer stug is, terwijl de leren stoelen duidelijk te weinig vulling hebben.

Niet echt pittig

Bij het gebruik blijken de hernemingen en acceleraties doorgaans overtuigend. Toch zouden we op grote verkeersassen, boven de 90 km/u, graag wat meer spierkracht ter beschikking hebben gehad. Een blik op ons notitieboekje van destijds leert ons tot slot dat we een gemiddeld waterstofverbruik hadden genoteerd van 1,2 kg/100 km aan het stuur van de ix35 FCEV. Bij een rustige rijstijl kwamen we op een minimum van 0,9 kg/100 km. Dat volstaat voor een reëel rijbereik van ongeveer 450 kilometer. Als je een waterstoftankstation kan vinden (vandaag zijn er twee in België) is tanken kinderspel en neemt het slechts 5 minuten in beslag.

Conclusie

Gezien het gebruiksplezier van de aandrijflijn van de ix35 FCEV, die aan het begin van dit decennium was ontwikkeld, kunnen we enkel met ongeduld uitkijken naar de SUV Nexo. Naast betere prestaties en een groter rijbereik krijgt deze tweede generatie een specifiek koetswerk, dat moderner oogt, en een meer technologische uitrusting. Afspraak over een paar weken voor een volledig en gedetailleerd onderzoek van de opvolger van deze ix35 FCEV.

Onze mening over de Hyundai ix35 FCEV: