[Essai] Renault ZOE ZE 40

[Essai] Renault ZOE ZE 40

La mobilité électrique sans angoisse ?

Renault offre une nouvelle batterie de 41 kWh à sa Zoe. De quoi lui assurer une autonomie doublée. Et, surtout, gommer l’angoisse de la « panne sèche » ?

Outre un prix d’achat encore dissuasif, le principal frein au développement de la technologie électrique reste l’autonomie réelle limitée des modèles proposés sur le marché. Du moins pour les modèles conservant un prix « raisonnable »… Partant de ce constat, Renault a revu entièrement la structure interne de la batterie de sa citadine Zoe pour lui offrir un rayon d’action plus confortable. Toujours logée dans le soubassement, la batterie voit sa capacité de stockage sauter ainsi de 22 kWh à 41 kWh. Résultat : l’autonomie officielle sur le cycle NEDC passe à 403 km ! Mais tout cela sans empiéter davantage sur le volume habitable ou le coffre. Le nouveau package s’intègre en effet parfaitement dans l’emplacement initialement prévu lors du développement de la Zoe et n’a nécessité aucune modification structurelle. Pour preuve, Renault propose d’ailleurs aux « Zoetistes » de la première heure de remplacer, moyennant un supplément de 3.500€, leur ancienne batterie contre le nouveau module.

Moteur au choix

Depuis 2015, deux moteurs électriques figurent au catalogue de la Zoe. Les clients peuvent soit commander le module originel développé pour la Zoe, baptisé dorénavant Q90, élaboré par le fournisseur Continental. Ou alors préférer le moteur dit R90 développé en interne par Renault. Le R90 développe 92 ch et 225 Nm contre 88 ch et 220 Nm pour le Q90. Le meilleur rendement du moteur Renault lui permet en outre d’offrir une plus grande autonomie : 403 km selon le cycle NEDC contre 370 km pour le Q90 grâce à une consommation moyenne annoncée à 13,3 contre 14,6 kWh/100 km. Pourquoi conserver le Q90 au catalogue, dès lors ? Car si le chargeur intégré développé par Renault pour son moteur convient mieux aux charges de lentes et de moyennes intensités, celui de Continental reste le seul capable à digérer la charge rapide jusqu’à 43 kWh. On ne peut charger « que » jusqu’à 22 kWh au maximum pour le R90.

Lequel choisir ?

Mais alors, quel moteur choisir ? Pour un particulier, mieux vaut opter pour le moteur Renault. Car avec le R90, la Zoe se rechargera plus rapidement sur les prises domestiques de 10A (25h contre 30h), les prises sécurisées de type Green-up (16h contre 18h) ainsi que les bornes monophasées de 16 A (15h contre 15h30) et de 32 A (7h25 contre 8h25) que l’on peut installer à domicile. La Q90 se montre plus intéressante pour un usage intensif (pour des professionnels qui organisent des tournées régulières, par exemple) car la Zoe pourra alors charger intégralement ses 41 kWh de batterie via une borne triphasée en 63 A en seulement 65 minutes. Dans le meilleur des cas, tablez sur un minimum de 1h40 pour une Zoe R90. Enfin, pour être tout à fait complet, signalons que les deux versions autorisent également la charge sur des bornes triphasées de 16 et 32 A. Elles réclameront alors exactement le même temps de recharge. Soit respectivement 4h30 et 2h30.

Quelle autonomie ?

Au terme de près de 1.000 km d’essai, nous avons relevé une consommation moyenne légèrement inférieure à 19 kWh/100km. Notons toutefois que la nouvelle batterie offrant une autonomie plus rassurante, nous avons pu adopter un style de conduite « normal ». Plus question d’éviter d’allumer le chauffage, de rouler à 90 km/h sur les autoroutes ou de pousser les principes d’éco-conduites à l’extrême comme avec la Zoe 22 kWh pour être certain d’arriver à bon port ! Car même en roulant normalement, on conserve toujours au moins 215 km d’autonomie avec la version 41 kWh. Ce qui, pour la grande majorité des trajets quotidiens, reste largement suffisant. Nous avons tout de même poussé l’exercice de l’éco-conduite, sans chauffage. Dans ces conditions, avec notre bonnet vissé sur la tête, nous avons relevé à peine plus de 13 kWh/100km. De quoi permettre de couvrir plus de 300 km avec une seule charge. Signalons néanmoins qu’il s’agit ici de consommation de courant continu. Soit ce que la voiture consomme réellement, depuis ses batteries, pour se mouvoir. Il faudra tabler sur une consommation de courant alternatif (soit celui injecté depuis le réseau dans les batteries) supérieur d’environ 20% lors des recharges. Concrètement, cela signifie que si la Zoe affiche avoir consommé 100 kWh au tableau de bord, elle aura en réalité puisé environ 120 kWh depuis votre installation électrique. Un détail à ne pas négliger pour les férus de statistiques qui souhaiteraient vérifier si l’achat d’une voiture électrique peut être rentable pour eux…

Architecture semi-haute

Imaginée dès la conception comme un véhicule électrique, la Zoe digère son pack de batteries dans son soubassement, on l’a écrit. Si cette technique permet de ne pas rogner ni sur l’habitabilité, ni sur le volume de coffre, cela impose de composer avec une architecture semi-haute. Et donc une position de conduite légèrement surélevée : l’air de rien, l’assise culmine à plus de 60 cm du sol ! Si cela dégage une visibilité intéressante pour un véhicule à destination principalement urbaine (et offre un accès à bord assez pratique), cette position ne conviendra pas à tous les gabarits. D’autant plus que le siège conducteur n’est toujours pas réglable en hauteur. Côté pratique, le coffre libère un volume appréciable de 338l en configuration 5 places. Pas mal, compte tenu de l’encombrement extérieur limité à 4,08 m. À bord, on déplorera par contre la présence de trop nombreux plastiques creux et peu flatteurs. Clairement, la Zoe justifie davantage son prix « élevé » par sa technologie que par sa présentation ou son équipement…

Et en route ?

En ville, le confort de marche offert par la Zoe paraît indiscutable. Sa motorisation électrique, avec son rapport unique, assure une allure fluide dans le plus grand silence. Aux allures plus rapides, le confort acoustique baisse progressivement à mesure que les bruits de roulement et aérodynamiques augmentent dans l’habitacle. Même constat du côté des performances : la Zoe assure des prestations soutenues aux allures urbaines. Au-delà des 90 km/h, les accélérations deviennent par contre nettement moins franches avant de plafonner à 135 km/h. Sur le plan de l’amortissement, on note des suspensions relativement conciliantes malgré le poids total à digérer (+- 1.600 kg). Le filtrage des hautes fréquences, comme des raccords transversaux, reste tout de même assez ferme. Un constat encore légèrement accentué par les nouvelles jantes 17 pouces optionnelles proposées sur la version 41 kWh.

Toujours chère, l’électromobilité ?

Peu populaire en Belgique, le système de location de batterie imposé lors du lancement de la Zoe n’est maintenant plus obligatoire. Le client d’une Zoe peut choisir d’acheter l’intégralité du véhicule moyennant 8.500€ supplémentaires par rapport au client optant pour une formule de location. En fonction du niveau d’équipement retenu, la Zoe Z.E. 40 s’affiche à 24.750€ (Life) ; 26.550€ (Intens) et 29.350€ (Bose Edition). Des montants auxquels il faut soit ajouter un loyer mensuel oscillant entre 69 et 119€, soit les 8.500€ pour acheter l’entièreté du véhicule.

En résumé, notre avis sur la Renault Zoe Z.E. 40

 

PLUS

  • Autonomie réelle rassurante
  • Facilité d’utilisation
  • Conduite urbaine reposante
  • Possibilités de recharges vastes
  • Applications « électriques » embarquées

MOINS

  • Coût (achat ou location) des batteries
  • Rapport prix/finition/équipement moyen
  • Banquette arrière sommaire
  • Equipements optionnels limités
  • Frein régénératif non modulable

Consulter la fiche technique

 

 


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